关于中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人(rén)员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织的(deach of后面加单数还是复数谓语，each of 后跟单数还是复数e)统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都不(bù)是很大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的(de)事故(gù)，在中国一年都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不(bù)同(tóng)的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接(jiē)原因each of后面加单数还是复数谓语，each of 后跟单数还是复数是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的(de)一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全(quán)部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机场附(fù)近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了。

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