关(guān)于(yú)中国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行发生的(de)有人(rén)员(yuán)死亡的空难事(shì)故的(de)次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置得当，那么在(zài)大(dà)多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上(shàng)像空中发动(dòng)机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事(shì)故(gù)，在(zài)中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是(shì)能够起到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有一定的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图(tú)-桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人(r桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号én)亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟的时(shí)间，机(jī)上一百多(duō)人(rén)全部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在(zài)机场附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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