关于中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发(fā)生(shēng)一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空(kōng)事(shì)故(gù)，只要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷(léi)击这(zhè)样(yàng)的事故(gù)，在中国(guó)一年(nián)都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客(kè)还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很(hěn)常见的(de)。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的生(shēng)还几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份否采(cǎi)取正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的(de)要(yào)听(tīng)天由命了。

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