关于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多少的(de)最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就作伴还是做伴哪个对，作伴还是做伴正确是(shì)117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生(shēng)一次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说(shuō)明(míng)的是，死亡性空(kōng)难并不(bù)是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际(jì)民(mín)航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时(sh作伴还是做伴哪个对，作伴还是做伴正确í)段(duàn)的飞机高(gāo)度和速度都不(bù)是(shì)很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情况下(xià)飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解体(tǐ)或者撞机，那(nà)就是没有救的了(le)。其他的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然(rán)有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空(kōng)难类型会有不同(tóng)的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错(cuò)误，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正作伴还是做伴哪个对，作伴还是做伴正确(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后(hòu)爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命了。

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